Правительство представило в Госдуму проект федеральных правил для беспилотных автомобилей — законопроект № 34168-9 «О высокоавтоматизированных транспортных средствах и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Этот документ устанавливает порядок допуска таких машин на дороги общего пользования и трамвайные пути, а также требования к их регистрации и страхованию. Кроме того, в нём прописано распределение ответственности за аварии. В качестве временной меры предлагается, чтобы первоначальную выплату пострадавшим осуществлял владелец машины через действующую страховку, если высокоавтоматизированное транспортное средство (ВАТС) будет признано источником повышенной опасности. Причины происшествий планируется определять на основании данных бортового регистратора.
Порядок выплат и регрессные требования
Проект закрепляет схему, согласно которой первоначальную компенсацию выплачивает владелец автомобиля через действующую страховку, а затем выясняются детали аварии с использованием записей «чёрного ящика». Страховые компании получат право запрашивать данные бортового регистратора для решения споров. Владелец, выполнивший выплату, сможет предъявить регрессные требования к производителю или разработчику в случае отказа автоматики, к сервисному центру при недостаточном обслуживании, а также к удалённому оператору, если ДТП произошло по его вине или бездействию.
Кто считается управлением: уровни автоматизации
В законопроекте выделяются пять уровней автоматизации, основной акцент делается на ВАТС третьего — пятого уровней. На первых двух уровнях управление остаётся за водителем, который должен контролировать дорожную обстановку, в то время как системы помогают с отдельными функциями, такими как ускорение, торможение или удержание в полосе. Третий уровень подразумевает работу автопилота в определённой среде; при её покидании водитель должен взять управление на себя, а в случае отсутствия реакции система выполнит манёвр минимального риска.
Четвёртый уровень позволяет автомобилю двигаться самостоятельно в пределах заданной среды без водителя в салоне; при появлении нестандартных ситуаций система обращается к оператору, а в критических случаях она сама безопасно останавливает автомобиль. Пятый уровень предполагает полную автономность без водителя и удалённого оператора, независимо от дорожных условий. Для автомобилей четвёртого и пятого уровней проект требует постоянного подключения к дистанционной поддержке. При полном автономном вождении пассажир не считается водителем и не несёт ответственности за управление.
В документе указано, что оператор дистанционной поддержки обязан в случае аварии оперативно передать данные в ГИБДД и вызвать экстренные службы, если есть пострадавшие. Бортовой регистратор будет основным источником информации для определения лица, контролировавшего автомобиль, и выяснения причин происшествия.
Технические требования, сервис и инфраструктура
Правительство получит полномочия устанавливать стандарты безопасности для автомобилей и систем управления, а также правила маркировки беспилотников. Отдельные нормы будут касаться перевозки пассажиров, багажа и грузов. Документ также затрагивает инфраструктурные элементы, включая сети связи, датчики и информационные системы, необходимые для работы автопилота.
Производители и разработчики обязаны будут идентифицировать ВАТС через систему ЭРА-ГЛОНАСС и предоставлять круглосуточную дистанционную поддержку. Им необходимо будет обучать владельцев и сервисные центры, а также немедленно уведомлять о критических программных ошибках. Обслуживание и обновление ПО разрешено только в авторизованных центрах; установка стороннего ПО будет запрещена. Данные о работе автопилота должны храниться на территории России, доступ к ним получат ограниченный круг лиц, включая полицию и страховщиков. Производители обязаны обеспечить защиту персональных данных владельцев и пассажиров и поддерживать бесперебойную техподдержку.
Сроки внедрения и прогнозы
Согласно проекту, закон вступит в силу с 1 сентября 2027 года; до этого момента его положения остаются в статусе проектных норм. В настоящее время беспилотные автомобили действуют в рамках временных экспериментальных правовых режимов в отдельных регионах. По словам директора Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Полины Давыдовой, данный документ переводит отрасль от региональных экспериментов к полноценной эксплуатации: после его вступления в силу экспериментальные зоны могут быть отменены, и беспилотники получат возможность беспрепятственно выходить на дороги страны. Ожидается, что такой переход произойдёт в 2028 году.
Основной коммерческий потенциал, согласно мнению Давыдовой, связан с грузовыми перевозками. Прогнозы производителей и Министерства транспорта показывают, что к 2035 году на беспилотные грузовики будет приходиться около 19% автомобильного грузооборота. Ассоциация ожидает, что к концу 2028 года будет 992 таких машины, 4 120 — к 2030-му и почти 57 000 — к 2035-му. Законопроект также предполагает дальнейшую доработку на основе практического опыта и поступивших предложений.
