В Государственную Думу поступил проект федеральных правил для беспилотных автомобилей, который устанавливает порядок их допуска на дороги общего пользования и распределяет ответственность за ДТП. В документе акцентируется внимание на требованиях к дистанционной поддержке и функционированию автопилота — ключевых аспектах для водителей, владельцев и операторов.
По проекту закона, первичная ответственность за ущерб, причинённый аварией с высокоавтоматизированным транспортным средством (ВАТС), ложится на владельца в рамках существующей системы страхования. Установление причин происшествия предполагается на основе данных с бортового регистратора. Это положение включено в законопроект № 34168-9 «О высокоавтоматизированных транспортных средствах и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», который уже передан в Госдуму. Если ВАТС будут признаны источником повышенной опасности, закон вводит обязательное страхование для первичной компенсации пострадавших.
На данный момент беспилотные автомобили функционируют в условиях временных экспериментальных правовых режимов в некоторых регионах. Предлагаемый закон внедряет единые федеральные нормы: допуск ВАТС на дороги общего пользования и трамвайные пути, требования к регистрации и страхованию, а также ограничения по эксплуатации и распределение ответственности между участниками. Законопроект планируется ввести в действие с 1 сентября 2027 года, однако на данный момент он остаётся в стадии проекта.
Определение ответственности
Ответственность за ДТП будет определяться в зависимости от того, кто управлял автомобилем в момент аварии: водитель, удалённый оператор или сама система автопилота. При этом будут учтены заявленный уровень автоматизации и данные из бортовой системы регистрации. Страховщики смогут запрашивать информацию из «чёрных ящиков» для урегулирования страховых выплат.
Если владелец выплатил компенсацию пострадавшим, он сможет предъявить регрессные требования к фактическому виновнику: производителю или разработчику, если произошёл сбой автоматики; сервисному центру при ненадлежащем обслуживании; или удалённому оператору, если авария произошла по его вине. Таким образом, закон связывает ответственность с тем, кто действительно управлял транспортным средством в момент происшествия.
В проекте предусмотрены пять уровней автоматизации; нормативные требования касаются ВАТС уровней 3–5. На первых двух уровнях контроль остаётся за водителем: система помогает выполнять определённые функции, такие как удержание полосы и контроль скорости, но водитель обязан всегда следить за дорожной обстановкой. Третий уровень позволяет использовать автопилот в ограниченной среде; если машина выходит за её пределы, водитель обязан немедленно взять управление на себя, а в случае отсутствия реакции машина выполнит манёвр минимального риска.
Четвёртый уровень допускает самостоятельное движение в заданной среде без водителя в салоне; в нестандартных ситуациях система должна обращаться к оператору дистанционной поддержки, а в критических случаях — безопасно остановить автомобиль. Пятый уровень подразумевает полную автономность в любых дорожных условиях без водителя и без удалённого оператора. Для ВАТС четвёртого и пятого уровней законопроект требует постоянной связи с дистанционной поддержкой. При полной автономии пассажир не считается водителем и не несёт ответственности за управление.
Оператор дистанционной поддержки должен оперативно передавать информацию в ГИБДД в случае аварии и при наличии пострадавших — организовать вызов экстренных служб. Бортовая система регистрации будет служить источником данных для выяснения обстоятельств ДТП и определения, кто контролировал транспортное средство.
Технические требования и эксплуатация
Проект предоставляет правительству полномочия устанавливать требования к безопасности автомобилей и систем управления, а также правила маркировки беспилотников на дороге. Специальные нормы будут касаться перевозки пассажиров, багажа и грузов. Правила также будут распространяться на инфраструктуру, включая сети связи, датчики и информационные системы, необходимые для работы автопилота.
Производители и разработчики обязаны идентифицировать ВАТС через систему «ЭРА-ГЛОНАСС» и организовать круглосуточную дистанционную поддержку. Им предстоит обучать владельцев и сервисные центры, а также незамедлительно сообщать о критических программных ошибках. Обслуживание и обновление программного обеспечения будут разрешены только в авторизованных центрах; установка стороннего софта запрещена. Данные о работе автопилота должны храниться на территории России и будут доступны ограниченному кругу лиц, включая полицию и страховые компании. Производители также обязаны защищать персональные данные владельцев и пассажиров и обеспечивать непрерывную техническую поддержку.
По словам Полины Давыдовой, директора Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика», данный документ переводит отрасль от региональных экспериментов к масштабной эксплуатации: по оценкам Ассоциации, после вступления закона в силу экспериментальные зоны станут излишними, и беспилотники смогут передвигаться по дорогам всей страны — этот переход ожидается к 2028 году. Ранее в материалах СМИ подробно рассматривались особенности страховых выплат для беспилотного транспорта.
Эксперты видят коммерческий потенциал прежде всего в грузоперевозках. По прогнозам производителей и Минтранса, к 2035 году беспилотные грузовики могут занять около 19% автомобильного грузооборота. Ассоциация оценивает количество таких машин примерно в 992 ВАТС к концу 2028 года, 4 120 — к 2030 году и почти 57 000 к 2035 году. Законопроект также предполагает дальнейшую доработку на основе анализа практики и предложений участников рынка.
